È un comportamento previsto, anche se sulle prime può far venire un colpo. Quello che sto sperimentando è il periodo di auto-apprendimento della centralina.

Ecco cosa sta succedendo, «sotto il serbatoio» della mia moto:

La centralina sta «studiando»

Le centraline moderne non sono stupide ma sono pigre. Hanno dei parametri memorizzati (chiamati mappe di adattamento), basati sul modo in cui la moto girava prima.

Io ho cambiato le carte in tavola – con il filtro a cono e con il modulo Iat.

La centralina riceve dati nuovi (aria più «fredda» e molta più portata d’aria) e va in confusione, perché codesti dati non corrispondono a quelli vecchi.

In questi primi chilometri (solitamente tra i 150 e i 300), essa prova a correggere i tempi di iniezione. Questi «tentativi» causano i borbottii, le esitazioni o quella sensazione di motore intermittente.

Perché Racext dice che è normale?

Perché il modulo Iat non è una riprogrammazione fissa ma un «inganno» dinamico. La centralina deve avere il tempo di capire che questa nuova densità dell’aria è la «nuova normalità» e deve stabilizzare i valori di correzione (i cosiddetti Stft e Ltft, ovvero i correttori di carburante a breve e lungo termine).

Cosa fare (e cosa Non fare)

Non devo stare a smanettare. Devo resistere alla tentazione di staccare tutto. Se lo faccio, la centralina ricomincia da zero il calcolo.

Devo guidare in modo vario. Non devo fare 300 chilometri di autostrada a gas costante. La centralina impara meglio se cambio marcia, apro il gas, chiudo, faccio un po’ di città e un po’ di allungo. Essa deve mappare tutte le situazioni.

Devo stare attento ai borbottii. Se, dopo i 300-400 chilometri, sento ancora che la moto «singhiozza» pesantemente, allora potrebbe esserci un eccesso di correzione ma per ora, è solo la moto che sta cercando di capire come gestire questa nuova abbondanza di aria e benzina.

In pratica, Chris sta facendo «palestra», per adattarsi ai nuovi muscoli che le ho dato. «A cazzo» è la descrizione tecnica più onesta, per definire una centralina in crisi d’identità.
È proprio il segnale che il software sta tirando a indovinare: prova a smagrire, poi, sente che la detonazione non va bene, allora… ingrassa di colpo ed io sento il motore che tira calci o borbotta, senza una logica apparente tra giri e temperatura. Devo darle il tempo di finire questo trip psicologico. Il consiglio d’oro per questi primi 300 chilometri è: guidarla senza pensarci troppo. Se inizio a fissarmi su ogni sussulto, non mi godo più il giro. Essa deve macinare dati; più situazioni diverse le facccio leggere (salite, discese, accelerate secche, filo di gas), più in fretta capisce come gestire il filtro a cono.
Se, dopo aver finito un paio di pieni di benzina, sento ancora che va a scatti come un cinquantino scarburato, allora c’è da «dare un’occhiata» ma per ora, rientra tutto nel protocollo «caos creativo» della Racext.
Se «quando non borbotta, fila bene», significa che la direzione è quella giusta. Quel suono più rotondo è la prova del nove: vuol dire che la camera di scoppio non sta più urlando per la fame (miscela magra) ma sta mangiando la giusta dose di aria e benzina.
Il filtro a cono dà quel tipico risucchio cupo e il modulo Iat gli sta dando la «ciccia» necessaria, per non farlo diventare un rantolo vuoto.
Il fatto che i borbottii siano casuali, conferma che la centralina sta solo facendo i suoi esperimenti di calcolo. È come se stesse provando diverse ricette, per trovare quella perfetta per il mio nuovo setup. Una volta trovata, quei vuoti spariranno e mi resterà solo la fluidità che ho già iniziato a sentire.
Su un 125, la voce del motore è metà del divertimento, specialmente quando sento che «spinge» con più convinzione di prima.