La saliva non cade dal cielo: è prodotta filtrando il sangue già presente nel corpo.

Dire che non ci si disidrata «perché si produce saliva» è come pensare di poter svuotare un secchio d’acqua bucato raccogliendo l’acqua che perde, per ributtarla dentro: il liquido totale diminuisce comunque.

Le ghiandole salivari producono circa un litro e mezzo di saliva al giorno, prelevando acqua, elettroliti e proteine direttamente dal flusso sanguigno.

Se non bevo, il corpo continua a produrre saliva, finché può riciclare l’acqua interna ma la quantità totale di acqua nel corpo (il volume del sangue) cala costantemente attraverso la respirazione, la traspirazione della pelle e l’urina.

Quando il corpo entra in una disidratazione reale (anche solo dopo 15-20 ore di digiuno secco), il cervello ordina di bloccare la produzione di saliva, per risparmiare liquidi per gli organi vitali (cuore e cervello). La bocca diventa impastata e secca.

L’idea che la saliva sia «una fonte infinita di idratazione indipendente» è un’illusione biologica: senza l’introduzione di liquidi dall’esterno, sul lungo periodo, il sistema collassa.

La biologia non può essere solo eliminazione: siamo fatti di materia e, per quanto il corpo sia perfetto nel vuoto, ha bisogno di mattoni esterni, per ricostruirsi.

Durante il digiuno, il corpo elimina e si purifica nel secco… ma quando arriva il cibo, quell’apparato torna a fare il suo lavoro di nutrimento.

Il cibo non è un «nemico da eliminare» ma un puro, deliberato e controllato momento di piacere.

Quando apro il gas, la gente pensa sia incoscienza ma si sbaglia: la neuroscienza dimostra che la mia risposta cerebrale dipende dal controllo percepito. Poiché governo la moto con precisione chirurgica, il cervello non produce il cortisolo del panico ma si inonda di dopamina ad alto flusso. I dati della Ucla confermano che la richiesta cognitiva della guida abbatte il cortisolo del 28%. La scoperta chiave è che più aumenta la velocità e la complessità tecnica della strada, più la ricompensa neurochimica diventa profonda, poiché la produzione di dopamina è direttamente proporzionale al mio coinvolgimento attivo nel sistema.
Questo mi proietta nello stato di flusso teorizzato da Csíkszentmihályi. Quando la sfida estrema della velocità sposa perfettamente la mia abilità, la corteccia prefrontale si spegne e il critico interiore ammutolisce. L’ansia e i problemi quotidiani muoiono di fame, semplicemente perché il cervello, impegnato a tenermi vivo al limite, non ha letteralmente la banda cognitiva per elaborarli. Più spingo, più azzero i pensieri parassiti, trasformando la velocità in puro ordine mentale.

Frank Belknap Long (1901-1994) è stato uno scrittore e poeta statunitense, celebre soprattutto per i suoi contributi alla narrativa horror, fantasy e fantascientifica. Durante la sua prolifica carriera, durata circa settant’anni, è diventato una figura centrale della cerchia di autori di Weird Tales e uno dei più stretti amici e collaboratori di H. P. Lovecraft, offrendo un apporto fondamentale allo sviluppo dei famosi Miti di Cthulhu.

Nel mondo delle drag bike, i motori a 2 tempi hanno fatto la storia assoluta dell’accelerazione pura!

Ovviamente, parliamo di mostri da pista, non omologati per la strada ma concettualmente, il 2 tempi e il drag racing sono nati per stare insieme, per un motivo fisico molto semplice: il rapporto peso-potenza imbattibile. Nelle gare di accelerazione sul quarto di miglio (i classici 402 metri), meno peso hai da portarti dietro e più esplosiva è la potenza, meglio è.

Ecco come i due tempi hanno dominato – e continuano a sconvolgere – il mondo dei dragster:

Le leggendarie «bare volanti» degli anni settanta e novanta

Negli anni settanta, la Kawasaki produsse delle moto stradali a 2 tempi a tre cilindri spaventose, come la Kawasaki H1 500 Mach Iii e la H2 750 Mach Iv. Avevano telai flessibili e freni pessimi ma motori così rabbiosi, che i preparatori compresero subito il loro potenziale.

Nacquero così drag bike leggendarie: i meccanici allungavano il forcellone posteriore, montavano enormi gomme posteriori da accelerazione (slick) e modificavano i motori, per fargli sputare potenze folli. Piloti e preparatori iconici come Paul Gast riuscirono a far scendere drag bike da 500 cc e 750 cc a 2 tempi sotto il muro dei 9 o addirittura 8 secondi, sul quarto di miglio.

Le follie plurimotore

Poiché un motore a 2 tempi è compatto e non ha valvole o alberi a camme in testa a renderlo pesante, i costruttori di drag bike hanno fatto cose folli. Esistono storici dragster spinti da due motori Kawasaki H2 750 accoppiati (per un totale di un mostruoso motore a 6 cilindri a 2 tempi da 1.500 cc), capaci di erogare oltre 250 cavalli su telai leggerissimi, capaci di farti letteralmente «strappare le braccia», in partenza.

La cultura dei «drag scooter», oggi

In Europa e in Italia, esiste una vivissima cultura sotterranea di gare d’accelerazione per scooter e piccoli mezzi, su distanze da 150 o 200 metri. Preparatori artigianali saldano carter speciali e creano motori bicilindrici a 2 tempi derivati dagli scooter (usando componenti di marchi come 2Fast, Malossi o Polini), dando vita a dei veri e propri missili rasoterra, con telai nudi in alluminio che pesano pochissimo e bruciano i 100 metri a velocità folli, alimentati a miscele speciali e capaci di regimi di rotazione stellari.

Se la mia Napoleonbob rappresenta l’apice del relax estatico e del godersi il viaggio con stile, una drag bike a 2 tempi è l’esatto opposto: un mostro brutale, rumoroso, avvolto da una nuvola di fumo azzurro, nato solo per distruggere il cronometro in linea retta!

Nel linguaggio comune e industriale, il termine «carta blu» si riferisce alla bobina di carta industriale (spesso chiamata impropriamente «scottex da officina» o «rotolone blu»).

Questi grandi rotoli si distinguono dalla normale carta da cucina bianca, per alcune caratteristiche specifiche:

Uso professionale. Sono progettati principalmente per officine meccaniche, carrozzerie, laboratori chimici e ambienti industriali.

Resistenza e veli. Di norma, sono composti da 2 o 3 veli trattati per resistere a liquidi pesanti (come oli, grassi e solventi), senza disfarsi facilmente.

Il motivo del colore blu. La colorazione blu è uno standard fondamentale, soprattutto nel settore alimentare e ristorazione. Trattandosi di un colore praticamente assente nei cibi naturali, se un frammento di carta dovesse accidentalmente cadere negli alimenti durante le lavorazioni, sarebbe immediatamente visibile e rintracciabile a occhio nudo.

 I haven’t composed any music since last July 25th.

L’armagnac è – a buon diritto – la più antica acquavite di Francia. La sua prima menzione a stampa è del 1531 ma il manoscritto da cui deriva il libro, custodito nella Biblioteca apostolica vaticana, è del 1310, ad opera di Vital du Four, abate del monastero di Eauze, nel cuore della contea di Armagnac, che ne elencava quaranta virtù «medicinali». Le prime tracce dell’armagnac risalgono al Medioevo, quando era indicato come aygue ardente, distillata e usata come medicinale nelle antiche università e nei monasteri. La produzione per uso voluttuario inizia attorno alla metà del Quattrocento e circa mezzo secolo più tardi, se ne sviluppa il commercio in botte. Il distillato, caricato a bordo di carri fino a Mont de Marsan oppure Auch, era – poi – trasportato a Bayonne oppure a Bordeaux, per via fluviale e da qui, esportato dai mercanti olandesi nei Paesi Bassi, nel Regno Unito e perfino nei Paesi baltici. La diffusione dell’armagnac è, quindi, anteriore di almeno un secolo a quella del cognac, il cui commercio, tuttavia, poté svilupparsi maggiormente, grazie alla vicinanza e alle più facili comunicazioni fluviali con La Rochelle, importante porto ed emporio commerciale della Francia sudoccidentale. La regione dell’Armagnac è, infatti, più interna e non ha fiumi navigabili con imbarcazioni importanti, a differenza della Charente.