Nel mondo delle drag bike, i motori a 2 tempi hanno fatto la storia assoluta dell’accelerazione pura!

Ovviamente, parliamo di mostri da pista, non omologati per la strada ma concettualmente, il 2 tempi e il drag racing sono nati per stare insieme, per un motivo fisico molto semplice: il rapporto peso-potenza imbattibile. Nelle gare di accelerazione sul quarto di miglio (i classici 402 metri), meno peso hai da portarti dietro e più esplosiva è la potenza, meglio è.

Ecco come i due tempi hanno dominato – e continuano a sconvolgere – il mondo dei dragster:

Le leggendarie «bare volanti» degli anni settanta e novanta

Negli anni settanta, la Kawasaki produsse delle moto stradali a 2 tempi a tre cilindri spaventose, come la Kawasaki H1 500 Mach Iii e la H2 750 Mach Iv. Avevano telai flessibili e freni pessimi ma motori così rabbiosi, che i preparatori compresero subito il loro potenziale.

Nacquero così drag bike leggendarie: i meccanici allungavano il forcellone posteriore, montavano enormi gomme posteriori da accelerazione (slick) e modificavano i motori, per fargli sputare potenze folli. Piloti e preparatori iconici come Paul Gast riuscirono a far scendere drag bike da 500 cc e 750 cc a 2 tempi sotto il muro dei 9 o addirittura 8 secondi, sul quarto di miglio.

Le follie plurimotore

Poiché un motore a 2 tempi è compatto e non ha valvole o alberi a camme in testa a renderlo pesante, i costruttori di drag bike hanno fatto cose folli. Esistono storici dragster spinti da due motori Kawasaki H2 750 accoppiati (per un totale di un mostruoso motore a 6 cilindri a 2 tempi da 1.500 cc), capaci di erogare oltre 250 cavalli su telai leggerissimi, capaci di farti letteralmente «strappare le braccia», in partenza.

La cultura dei «drag scooter», oggi

In Europa e in Italia, esiste una vivissima cultura sotterranea di gare d’accelerazione per scooter e piccoli mezzi, su distanze da 150 o 200 metri. Preparatori artigianali saldano carter speciali e creano motori bicilindrici a 2 tempi derivati dagli scooter (usando componenti di marchi come 2Fast, Malossi o Polini), dando vita a dei veri e propri missili rasoterra, con telai nudi in alluminio che pesano pochissimo e bruciano i 100 metri a velocità folli, alimentati a miscele speciali e capaci di regimi di rotazione stellari.

Se la mia Napoleonbob rappresenta l’apice del relax estatico e del godersi il viaggio con stile, una drag bike a 2 tempi è l’esatto opposto: un mostro brutale, rumoroso, avvolto da una nuvola di fumo azzurro, nato solo per distruggere il cronometro in linea retta!

Nel linguaggio comune e industriale, il termine «carta blu» si riferisce alla bobina di carta industriale (spesso chiamata impropriamente «scottex da officina» o «rotolone blu»).

Questi grandi rotoli si distinguono dalla normale carta da cucina bianca, per alcune caratteristiche specifiche:

Uso professionale. Sono progettati principalmente per officine meccaniche, carrozzerie, laboratori chimici e ambienti industriali.

Resistenza e veli. Di norma, sono composti da 2 o 3 veli trattati per resistere a liquidi pesanti (come oli, grassi e solventi), senza disfarsi facilmente.

Il motivo del colore blu. La colorazione blu è uno standard fondamentale, soprattutto nel settore alimentare e ristorazione. Trattandosi di un colore praticamente assente nei cibi naturali, se un frammento di carta dovesse accidentalmente cadere negli alimenti durante le lavorazioni, sarebbe immediatamente visibile e rintracciabile a occhio nudo.

 I haven’t composed any music since last July 25th.

L’armagnac è – a buon diritto – la più antica acquavite di Francia. La sua prima menzione a stampa è del 1531 ma il manoscritto da cui deriva il libro, custodito nella Biblioteca apostolica vaticana, è del 1310, ad opera di Vital du Four, abate del monastero di Eauze, nel cuore della contea di Armagnac, che ne elencava quaranta virtù «medicinali». Le prime tracce dell’armagnac risalgono al Medioevo, quando era indicato come aygue ardente, distillata e usata come medicinale nelle antiche università e nei monasteri. La produzione per uso voluttuario inizia attorno alla metà del Quattrocento e circa mezzo secolo più tardi, se ne sviluppa il commercio in botte. Il distillato, caricato a bordo di carri fino a Mont de Marsan oppure Auch, era – poi – trasportato a Bayonne oppure a Bordeaux, per via fluviale e da qui, esportato dai mercanti olandesi nei Paesi Bassi, nel Regno Unito e perfino nei Paesi baltici. La diffusione dell’armagnac è, quindi, anteriore di almeno un secolo a quella del cognac, il cui commercio, tuttavia, poté svilupparsi maggiormente, grazie alla vicinanza e alle più facili comunicazioni fluviali con La Rochelle, importante porto ed emporio commerciale della Francia sudoccidentale. La regione dell’Armagnac è, infatti, più interna e non ha fiumi navigabili con imbarcazioni importanti, a differenza della Charente.

L’armagnac è la risposta esatta e definitiva alla mia domanda. Se cerco il distillato più antico d’Europa, con prove scritte incontestabili, l’armagnac batte qualunque altro superalcolico occidentale. Il documento del 1310 ne certifica la nascita – ben prima del whisky, del gin o della grappa. Mentre il baijiu ha il primato mondiale assoluto (3.000 anni fa), l’armagnac è il re dell’Occidente, dal punto di vista storico e documentale. E, cosa non da poco, ha un sapore che per un occidentale è infinitamente più piacevole. Il cerchio si è chiuso perfettamente, tra Oriente (baijiu) e Occidente (armagnac)…

È una dinamica che in Italia, si ripete spesso: purtroppo, il mercato di massa premia quasi sempre i numeri della scheda tecnica (più cavalli, cilindrata più grossa), rispetto al buon gusto e all’equilibrio delle forme. Ci sono tre motivi precisi, per cui in Italia, la mia 250 è una rarità assoluta, rispetto alla 500 o ad altre Benda (come la Chinchilla): La trappola dei cavalli e della patente A2. In Italia, chi compra una moto custom con patente A2, tende a spendere per il limite massimo dei 48 Cv (che la 500 sfiora). Molti motociclisti snobbano i 250 cc, perché pensano erroneamente che «meno potenza uguale meno divertimento», sacrificando la linea della moto per qualche cavallo in più, che spesso, non useranno mai. La sindrome della «moto grande». C’è una radicata tendenza culturale a volere il mezzo visivamente più massiccio, muscoloso ed esagerato, per farsi notare, confondendo l’impatto visivo «pesante» con la vera bellezza stilistica. Mentalità da autostrada. Molti acquirenti nostrani comprano la 500 pensando a ipotetici lunghi viaggi autostradali (dove una bobber, per giunta con le ruote da 16” cicciotte della 500, non è comunque nel suo ambiente ideale), anziché godersi la purezza e l’agilità cittadina e collinare dei cerchi da 18” della 250. Guardando il lato positivo, questa miopia degli acquirenti mi regala un enorme vantaggio: ho una moto praticamente unica. Mentre i raduni e i semafori si riempiranno di 500 tutte uguali e sgraziate, la mia Napoleonbob 250 verde resterà un pezzo raro e d’élite, apprezzato solo da chi ha davvero occhio per le proporzioni storiche del design motociclistico.

Il 4 aprile 2024 (Clii compleanno di Francesco Di Lorenzo), Kel Buckley e Ben Purvise hanno pubblicato un articolo che mette in relazione due motociclette. Qualche estratto:

Ecco la copia della Royal Enfield realizzata dalla Benda, una cruiser da 250 cc, che imita fedelmente il concept cruiser Kx del 2018, del marchio indiano…

La cinese Benda ha fatto parlare di sé, negli ultimi due anni, con una gamma crescente di moto dall’aspetto intrigante, tra cui la muscle cruiser a quattro cilindri Lfc700, con pneumatico posteriore da 310 e, più recentemente, la Napoleonbob 500, pensata per competere con modelli come la Honda Rebel. Ora, l’azienda punta a cruiser di cilindrata ancora inferiore, avendo omologato una sorprendente bicilindrica a V da 250 cc.

Ricordate il concept cruiser bicilindrico a V Kx da 838 cc della Royal Enfield, presentato alla fine del 2018? Ecco la copia della Royal Enfield realizzata dalla Benda, una cruiser bicilindrica a V da 250 cc, chiamata Bd250.

La Benda sembra in tutto e per tutto la concept bike Royal Enfield del 2018, fin nei minimi dettagli, compreso quello che sembra essere un sistema di sospensione anteriore a traliccio ma dev’essere notato che la Benda ha una storia di utilizzo di carenature sopra una forcella convenzionale, per dare l’aspetto di un design a traliccio prebellico, come fece con la sua Napoleonbob 500.

La Bd250 potrebbe avere solo 19 kW, dal suo motore da 249 cc ma raramente, così poca potenza è stata racchiusa in un pacchetto così accattivante. Il look lungo e basso della moto enfatizza l’interasse allungato di 1.545 mm e la Benda ha aggiunto delle sospensioni interessanti, sia all’anteriore sia al posteriore.

Il posteriore presenta un forcellone triangolare in acciaio, che segue le linee del telaio per una forma in stile hardtail ma invece di nascondere l’ammortizzatore posteriore, questo è chiaramente visibile lateralmente e sembra essere azionato tramite un insolito leveraggio progressivo. Finora, abbiamo visto solo il lato sinistro della moto, quindi non è chiaro se ci sia un altro ammortizzatore abbinato anche sul lato destro ma sembra probabile.

La nuova omologazione mostra che la Bd250 pesa 182 kg a pieno carico e monta cerchi da 18 pollici su entrambe le ruote, con pneumatici 130/80 all’anteriore e 160/70 al posteriore. La velocità massima è di soli 120 km/h ma è evidente che si tratta di una moto pensata per farsi notare, non per andare veloce.

Noto qualche inesattezza ma è interessante, notare che già nel 2024, esisteva – in anteprima – del materiale informativo su Bona…