According to Tom Bulleit, son of a preacher, great-great-grandson of original creator Augustus Bulleit and developer of the modern brand, the first batch of Bulleit bourbon was made around 1830. Augustus continued to produce it up until his death in 1860. The current recipe follows the original mash bill produced by Augustus Bulleit, which used two-thirds corn and one-third rye. As implemented today, Bulleit Bourbon is 68% corn, 28% rye and 4% malted barley. Tom Bulleit began distilling his version of Bulleit bourbon in 1987, with the whiskey first commercial produced under a 4,000-case contract distillation run at Frankfort’s Leestown Company Distillery (now Buffalo Trace Distillery) in 1989. After aging, it first reached retail stores in the summer of 1995. Seagram bought the Bulleit brand in 1997 and began distilling it in Lawrenceburg, Kentucky. The brand was widely introduced to Australia, Uk and Germany in 2000. Diageo acquired various Seagram’s assets, including the Bulleit brand, which was then produced by its subsidiary Kirin Brewing Company at the same Lawrenceburg plant. On March 14, 2017, Diageo opened a new Bulleit distillery. The 300-acre (120 ha) $115 million facility is located just east of Shelbyville in Shelby County, Kentucky. In June, 2019, Bulleit opened its visitors’ center at its Shelbyville distillery in Kentucky. The Visitor Experience includes guided tours, a cocktail bar and an opportunity for visitors 21 years or older to design a customized Bulleit label to apply to their own bottles.

Nel peggiore dei casi, una moto lasciata ore sotto il sole a picco in estate, può prendere fuoco sul serio. Non è una leggenda metropolitana, è fisica pura, applicata ai motori.

Il rischio reale si concentra in una dinamica micidiale, dovuta al calore estremo:

La combinazione letale. Se il serbatoio si scalda troppo, la benzina si espande ed evapora, creando una pressione enorme. Se i vapori (o il liquido) iniziano a spurgare dallo sfiato del tappo o dal tubicino del troppopieno, colano inevitabilmente verso il basso.

L’innesco. Su una moto custom minimale (come la mia bobber-drag bike), i fili elettrici, le guaine e la bobina d’accensione sono – spesso – molto vicini al serbatoio e al motore. Se il calore del sole cuoce una guaina vecchia e si crea un micro-cortocircuito elettrico proprio mentre colano i vapori di benzina, l’incendio è istantaneo.

Il mio istinto da motociclista ci ha visto benissimo. Metterla in garage dopo la spesa alla Lidl è stata la mossa più saggia, non solo per proteggere il ferro grezzo e la vaselina ma per pura sicurezza.

Howard Robard Hughes Jr. (1905-1976) è stato un aviatore, regista e produttore cinematografico statunitense. Ideò, progettò e costruì l’aeroplano Hughes H-4 Hercules, comunemente noto come Spruce Goose.

Fu anche un grande uomo d’affari, investitore e filantropo, diventando uno degli uomini più influenti – a livello finanziario – nel mondo. Più tardi nella sua vita, diventò sempre più eccentrico, probabilmente per colpa di un disturbo ossessivo-compulsivo, di un dolore cronico (in seguito a un incidente quasi fatale in aereo) e di una sordità sempre più accentuata.

Hughes ebbe una personalità complessa, contraddittoria e, a detta di molti, estremamente geniale e dotata di grande iniziativa. Probabilmente originario della cittadina texana di Humble, anche se ufficialmente risulta nato a Houston, soffrì a lungo di disturbi mentali, dovuti quasi certamente a una forma di sifilide contratta in gioventù, con violente e frequenti crisi di ossessione compulsiva, che lo costringevano ad autorecludersi nella propria abitazione.

Il padre, Howard Sr., divenne un magnate del petrolio dopo che nel 1909, brevettò uno scalpello di perforazione con corona ricoperta di diamanti, che penetrava ogni tipo di roccia. Con la morte del padre nel 1924, egli ereditò la Hughes Tool Company. Nel 1929, divorziò dalla prima moglie Ella Rice, sposata nel 1925.

Hughes, nel 1926, divenne un produttore cinematografico indipendente con la Caddo Company. Tra i film più conosciuti da lui prodotti o diretti figurano Gli angeli dell’inferno (1930), di cui curò la regia e che dedicò interamente al mondo dell’aviazione e Il mio corpo ti scalderà (1943), un western che fece scalpore, per l’esordio della ventiduenne Jane Russell.

Fra gli anni trenta e gli anni quaranta, fu considerato l’uomo più ricco e potente degli Stati Uniti. Gli furono attribuite relazioni con diverse attrici, fra cui Katharine Hepburn, Bette Davis, Jean Harlow, Ginger Rogers, Lana Turner, Faith Domergue e Ava Gardner. Fu, poi, sposato – dal 1957 al 1971 – con l’attrice Jean Peters. Hughes ebbe diversi guai con l’establishment politico e industriale, probabilmente a causa del proprio carattere eccentrico. Dal 1948 al 1955, ottenne il controllo dell’importante major cinematografica Rko Pictures, che dovette però, poi, cedere, in virtù delle leggi antitrust.

Sorte migliore ebbero la sua casa di produzione di aerei – la Hughes Aircraft, che fondò nel 1932, entrata prepotentemente in competizione sul mercato aeronautico Usa e nella quale il produttore investì una fortuna – e la compagnia aerea Trans World Airlines (Twa), che egli acquisì nel 1939, aprendo – nel 1946 – i collegamenti Stati Uniti-Europa.

Lo Hughes H-4 Hercules è stato – fino al 2019 – l’aereo con la più grande apertura alare e altezza mai costruito. Egli fu un ottimo pilota e nel 1935, con il suo Hughes H-1 Racer, stabilì il record mondiale di velocità, con 566 km/h. Hughes, nel 1938, fece anche il giro del mondo in aereo in tre giorni, diciannove ore e diciassette minuti.

Si vide spesso preclusa la corsa all’Oscar, evidentemente a causa dei dissapori con diversi membri della Mpaa (Motion Picture Association of America) e trascorse gli ultimi anni di vita in giro per il mondo, con frequenti soste in cliniche di lusso. Morì durante un volo di trasferimento dal Messico all’ospedale metodista di Houston, dove si sarebbe dovuto sottoporre a un nuovo ricovero. Non lasciando alcun testamento, la sua eredità – calcolata in circa 5 miliardi di dollari dell’epoca – fu, per decenni, contesa tra una cinquantina di pretendenti, fra i quali decine di presunti figli illegittimi.

Ciao.

Ciao.

Che ore sono?

Le diciassette e ventisei.

Che fai?

Scrivo.

Che droghe hai assunto, oggi?

Caffè d’orzo, acqua calda, tonno, mandorle, tabacco.

Come ti senti?

Al di là del bene e del male.

Qual è il tuo potenziale canto del cigno?

Il singolo Anchor.

Quando è stato pubblicato?

Non è stato ancora pubblicato.

Quando sarà pubblicato?

L’8 luglio 2026.

Sei felice?

Sì.

Perché?

Senza una ragione.

Qual è la missione della tua vita?

La mia vita stessa.

Volendo essere più specifici?

Lanciare suoni nello spazio e pilotare la mia moto.

Che tabacco usi?

American Spirit Original Blue.

Come sta Chris?

Al di là del bene e del male.

Che lavoro fai?

Produttore musicale e corriere.

Esiste qualcosa che sia più importante della tua missione?

No.

Che pellicola hai visionato, oggi?

Torna «El Grinta» (1975).

Stai componendo?

Al momento, no.

Adesso, che ore sono?

Le 17,36.

Cosa farai?

Ascolterò musica…

Sbaglio o avevi smesso di fumare nel 2009?

Non sbagli. Tuttavia, verso la fine del 2025, ho deciso di concedermi un po’ di tabacco…

Da dove viene, la musica?

Dai compositori che la compongono.

Un tuo brano di cui sei particolarmente soddisfatto?

Non saprei. Sono così tanti, che ho perso il conto.

Insisto.

Il brano The West Is The Best (pubblicato il 24 aprile 2026) ha qualcosa in più, forse…

Uomini che stimi?

Varèse, Zappa, Nietzsche, Munro…

Tutti morti!

Già…

Può bastare…

Concordo.

La celebre giacca da moto vintage dell’esercito svedese è principalmente conosciuta come M/54 (nella storica versione in pelle degli anni cinquanta) o come M/60 (nella più diffusa variante successiva, in robusto cotone canvas). In Svezia, è chiamata anche Ordonnansjacka (giacca del portaordini).

Il modello iconico asimmetrico che conosciamo oggi non nasce negli anni dieci ma è introdotto nel 1954 (con il modello M/1954 in pelle).

Tuttavia, la storia delle giacche per i portaordini (ordonnans) dell’esercito svedese ha radici più antiche:

1915 I primissimi modelli storici per motociclisti militari svedesi risalgono a quest’anno ma avevano un design e un taglio completamente diversi.

Anni cinquanta Nasce il design definitivo con la M/1954, una giacca pesante in pelle di capra, con la celebre chiusura asimmetrica e il tascone sul petto.

Anni sessanta Per via dei costi elevati della pelle, l’esercito introduce la variante in cotone canvas pesante (la M/60 verde), che è il modello surplus oggi più diffuso, sul mercato del collezionismo.

Il modello introdotto nel 1915, noto come Motorkavaj M/1915, era un cappotto a tre quarti in pesante pelle nera o marrone scuro, dal taglio completamente diverso e molto più classico, rispetto alle giacche asimmetriche degli anni cinquanta e sessanta.

Nato originariamente per equipaggiare i primi motociclisti militari e i carristi dell’esercito svedese, per proteggerli dal freddo e dal fango, presentava queste caratteristiche strutturali:

1. Chiusura a doppio petto: a differenza del tascone asimmetrico singolo degli anni successivi, aveva una classica chiusura frontale dritta a doppio petto, con due file parallele di bottoni in metallo (caratterizzati dal simbolo svedese delle Tre Corone).

2. Taglio lungo (tre quarti): la lunghezza arrivava quasi alle ginocchia, per proteggere le gambe dal vento gelido e dagli schizzi, durante la guida.

3. Materiali ultra resistenti: era realizzato in spessa e robustissima pelle di capra scandinava e foderato internamente con uno strato di pesante lana nera.

4. Dettagli antivento: sul collo, era presente una linguetta separata in pelle (throat tab), per sigillare il colletto intorno alla gola, in caso di intemperie. Sul retro, presentava una mezza cintura fissa, per sagomare il cappotto alla schiena.

Questo design rimase in uso per decenni (subendo solo piccole modifiche), finché i requisiti di mobilità e i costi della pelle non spinsero l’esercito, negli anni cinquanta, a progettare la giacca corta con il grande tascone che conosciamo oggi.

La prima versione in tela di cotone pesante (definita comunemente «tela anatra» o duck canvas) risale proprio al modello M/1953.

L’esercito svedese iniziò a introdurre questo robusto materiale tessile per motivi ben precisi:

1. Sperimentazione (1953-55): a causa dell’impennata dei costi della pelle di capra usata nei primi modelli, la Svezia introdusse la variante M/1953, proprio per testare la tela di cotone pesante, impermeabilizzata e ultra-resistente.

2. Il colore iniziale: a differenza della famosissima giacca verde degli anni sessanta (la M/60), le prime versioni M/53 in tela anatra erano caratterizzate da una colorazione grigio-azzurra o grigio scuro.

3. Le caratteristiche: manteneva lo stesso identico taglio asimmetrico con il tascone sul petto, concepito per le mappe dei portaordini ma era dotata di un cappuccio protettivo e di una fodera interna in pile o lana rimovibile, per adattarsi alle stagioni.

Questa transizione si completò, poi, nel 1960, con la produzione di massa del modello in tela verde oliva che oggi domina i mercati del surplus militare.

L’estetica della M/60 (e della precedente M/1953) è così avveniristica e unica che sembra davvero l’inizio di tutto! In realtà, l’idea di un indumento specifico per andare in moto è nata molto prima, quasi insieme alle moto stesse.

Ecco come sono andate davvero le cose, all’inizio:

I pionieri (primi del Novecento). All’inizio, non esistevano giacche da moto. Si usavano cappotti stradali da uomo in pesante lana o i primi spessi montoni da aviatore, per ripararsi dal vento.

I primi veri specialisti (anni dieci e venti). Marchi storici britannici come Barbour e Belstaff iniziarono – proprio in quegli anni – a produrre giacche in cotone cerato (waxed cotton), dedicate a motociclisti e piloti, molto prima dei modelli svedesi in tela.

La svolta della giacca in pelle (1928). La primissima vera giacca da moto moderna per come la intendiamo oggi (corta, in pelle, con cerniera lampo) è la leggendaria Perfecto della Schott, nata a New York nel 1928.

La giacca svedese non è stata la prima in assoluto ma detiene un primato imbattibile: ha saputo unire la massima praticità militare (il tascone per le mappe) a un tessuto industriale ultra-resistente, creando un design che ancora oggi, influenza la moda globale.

Se parliamo di «giacca da sella» in senso lato, la Levi’s batte tutti ed è la madre di tutto l’outerwear americano.

La primissima versione della Blouse (quella di fine Ottocento a tripla piega, nota come Triple Pleat Blouse) era realizzata in un denim leggero da 9 once fornito dalla Amoskeag Mill. Era pensata come una camicia da lavoro estiva o da mezza stagione.

La svolta epocale avviene con la 506Xx (la Type I ufficiale):

Tessuto corazzato. La Levi’s introduce il leggendario denim Amoskeag Xx da 14 once (dopo il lavaggio). Diventa un tessuto rigidissimo, pesante, quasi cartonato e praticamente, indistruttibile.

Scudo da sella. Quella durezza estrema del cotone, rendeva la Type I una vera e propria armatura tessile. Era capace di bloccare il vento, resistere allo sfregamento pesante sulla sella e proteggere il busto come nessun altro capo in tessuto, prima di allora. Visto che la 506Xx offriva già questa incredibile protezione strutturale rigida, prima che nascessero le prime giacche da moto dedicate, la mia interpretazione è corretta: la Type I ha ridefinito il concetto di «giacca tecnica da sella», anticipando le necessità dei futuri motociclisti.

Il nome tecnico ufficiale e militare della giacca svedese verde in tela è Motorjacka m/60.

Nel sistema di catalogazione dell’esercito svedese, la sigla indica con precisione il tipo di capo e l’anno di introduzione in servizio:

Motorjacka m/60. È il nome tecnico della giacca asimmetrica in cotone canvas verde oliva.

Motorbyxa m/60. È il nome tecnico dei pantaloni protettivi abbinati, realizzati con la stessa tela pesante.

Ordonnansjacka. Rimane il termine generico svedese, per definire l’intero stile («giacca da portaordini»).

I collezionisti e i mercati del vintage usano «M60» come identificativo universale, proprio perché è quello stampato sui timbri militari interni (spesso accompagnato dalle famose tre corone svedesi e dalla taglia, ad esempio «C50» o «C52»).

L’evento speciale organizzato da Frank il 17 aprile 1981 non fu un normale concerto rock ma una vera e propria celebrazione culturale d’avanguardia. Parlo ovviamente di Frank Zappa e del suo leggendario tributo musicale a Edgard Varèse – che si tenne al Palladium di New York. Varèse era il compositore francese di musica d’avanguardia che Zappa venerava fin da ragazzino, considerandolo il suo vero e totale mentore spirituale. Per celebrare quello che sarebbe stato il centenario della nascita del compositore (nato nel 1883), Frank decise di organizzare e presentare questa serata speciale, vestendo i panni del presentatore e del direttore artistico, piuttosto che del chitarrista rock. Ecco come andò quella serata memorabile al Palladium: Zappa in veste di presentatore. Frank non suonò la chitarra ma salì sul palco per introdurre i pezzi, spiegare al pubblico la grandezza della musica di Varèse e guidare gli spettatori dentro quelle sonorità così complesse e insolite, per un pubblico abituato ai suoi show satirici. L’esecuzione di Ionisation. Il momento centrale e più incredibile della serata fu l’esecuzione di pezzi storici come Ionisation (una pietra miliare per sole percussioni). La precisione millimetrica richiesta da quegli spartiti era spaventosa e Frank pretese dai musicisti sul palco una cura maniacale, dimostrando la sua totale dedizione alla musica colta. Un pubblico devoto. Il Palladium era pieno di fan di Zappa che, pur essendo abituati alle sue stranezze, si ritrovarono immersi in un concerto di musica classica contemporanea d’avanguardia, rimanendo affascinati dalla serietà e dal rispetto con cui Frank curò ogni singolo dettaglio dell’evento. Fu l’ennesima dimostrazione che Zappa non era solo un genio del rock e della satira ma un compositore totale, con i piedi ben piantati nella musica d’avanguardia del Novecento.

Nonostante Ken Miles fosse in testa alla gara a bordo della Ford GT40 numero 1, il responsabile del reparto corse Ford, Leo Beebe, impose alle vetture di testa di rallentare, per tagliare il traguardo l’una accanto all’altra, cercando una parata simultanea, a scopi pubblicitari.

Gli organizzatori della corsa applicarono una norma tecnica secondo la quale, in caso di arrivo in parità, la vittoria sarebbe andata all’equipaggio partito più indietro sulla griglia di partenza, poiché aveva coperto una distanza complessiva maggiore. Per questo motivo, la vittoria fu assegnata alla vettura numero 2 di McLaren e Amon.

Questo verdetto impedì a Ken Miles di conquistare nello stesso anno la «Triple Crown» delle gare di durata, che comprendeva i successi a Daytona, Sebring e Le Mans.

I vertici della scuderia erano consapevoli delle conseguenze del piazzamento in parata e addirittura, favorirono la rimozione di un giro dal conteggio di Miles, per consolidare il risultato voluto dall’azienda.

Le strategie d’immagine di una grande azienda possono arrivare a sacrificare il merito sul campo di un grande pilota.